Prestige. No debe ser verdad que hasta las cosas ciertas puedan probarse
El pasado 13 de noviembre, tras diez años de instrucción y nueve meses de juicio oral, el Tribunal de Corcubión emitió la sentencia sobre el Prestige, el barco que se hundió el 13 de marzo de 2002 frente a las costas gallegas y produjo una de las peores catástrofes por contaminación marina mundiales.
Una causa cuyo volumen de folios es el mayor de todas las tramitadas en España y que ha concluido con la absolución del ex-director General de la Marina Mercante, D. Jose Luis López Sors, al jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, y al capitán del barco, Apostolos Mangouras, de los delitos contra el medio ambiente, y sólo ha condenado a este último a nueve meses de prisión por desobediencia
Hechos probados
El Prestige procedía de San Petersburgo de donde partió el 31/10/2002 con un cargamento de fueloil que fue completado en el puerto de Ventspils, en Letonia, último puerto de carga, siendo su calado de 14,05 metros, es decir, sobrecaló 0,30 metros, lo que significaría llevar unas 2.150 toneladas más de peso, con una carga a bordo de 76.972 toneladas métricas de fueloil pesado. Los tanques destinados a la carga estaban prácticamente llenos.
El buque había sido dedicado a abastecer de combustible/fueloil a barcos en alta mar o en otros lugares para lo cual los navíos a los que suministraba se abarloaban al petrolero. Su destino inmediato era Gibraltar, donde el capitán debía recibir órdenes e instrucciones mientras que el más probable puerto al que se dirigía era el de Singapur u otro asiático.
Sobre las 14,10 horas UTC14 del referido día 13 de Noviembre de 2002 la tripulación del buque oyó un fuerte ruido, parecido a una explosión y seguido de una pronta y pronunciada escora, de 25 a treinta grados a estribor, cuando se hallaba a 27,5 millas al Oeste de Finisterre, dentro del corredor marítimo denominado Dispositivo de Separación de Tráfico (DST), parándose las máquinas de forma automática al quedar parte de ellas sin lubricación lo que suponía un riesgo de destrucción o avería muy grave.
Esa escora se debió a un fallo estructural en el costado de estribor que produjo una abertura de muy importantes dimensiones en el casco por donde se vertió gran parte de la carga al mar y se desplazó toda ella hacia el referido costado lo que puso el buque en riesgo de volcar. La avería se produjo en una zona crítica, en la cuaderna 71, a unos 14,75 metros a proa de la sección media del buque, entre los tanques de lastre 2 AS y 3 S.
El fallo estructural fue debido a un mantenimiento y conservación deficientes pero inadvertidos por y ocultos para quienes navegaban en el buque, capitaneándolo o desempeñando cualquier otra responsabilidad, deficiencias que contribuyeron a debilitar concretas estructuras del buque, de modo que no resistieron los embates del oleaje y los esfuerzos a que le sometió el alterado mar, porque el día en que se produjo la escora descrita fue de condiciones meteorológicas de las que se denominan adversas, con mar muy gruesa o arbolada en toda la zona.
Para corregir la escora y adrizar el buque, decidió el capitán introducir agua del mar, abriendo manualmente las válvulas para que funcionase una bomba que hizo entrar el agua en los tanques de lastre, lo cual se realizó pese a conocer que la fatiga de los materiales sería extraordinaria y cuando aún estaba la tripulación a bordo, consiguiendo que el buque se adrizase en horas, aunque esa operación de corregir la escora empeoró notablemente la situación estructural del buque.
La primera llamada de socorro se recibió en el Centro Zonal de Coordinación de Salvamento Marítimo y Lucha contra la Contaminación Marina de FINISTERRE (en lo sucesivo CZCS) a las 14,15 horas del día 13/11/02 y poco después a las 14,33 horas desde el Prestige se solicitó la evacuación de mandos y tripulación.
La Administración española movilizó entonces helicópteros y remolcadores con la finalidad de auxiliar al buque, realizar la evacuación solicitada y evitar que el barco derivase hacia la costa gallega y encallase/embarrancase en ella.
Asumió la dirección y responsabilidad de esas operaciones quien entonces era Director General de la Marina Mercante Española, JOSÉ LUIS LÓPEZ SORS GONZÁLEZ, de 61 años de edad, centralizándose la dirección de estas operaciones en el edificio de la Delegación del Gobierno en A Coruña, donde el Sr. Delegado del Gobierno, ARSENIO MIGUEL FERNANDEZ DE MESA DÍAZ DEL RÍO desempeñó una tarea de coordinación difusa y confusa, en las propias palabras de la sentencia, tanto en la constitución de un organismo que rigiese las operaciones como en la facilitación de estructuras burocráticas y de atención a personas que pudieran informar a las autoridades y auxiliar al buque, evitar un vertido de fueloil catastrófico y procurar que se recuperase el barco pese a sus graves averías.
Lo que vino a continuación ya es tristemente conocido por todos.A la orden de que el buque fuera remolcado para alejarlo de la costa se sucedieron las reticencias y la negativa del capitán a dar remolque. Los posteriores intentos de remolque se sucedieron hasta que el día 15 se hace cargo una empresa de rescatadores y salvamento, SMIT SALVAGE, que acceden al buque después de haber firmado en la capitanía marítima el compromiso de alejar el navío a 120 millas de la costa española, los rescatadores pararon las máquinas del Prestige, comprobando que la rotura del costado de estribor del Prestige era de unos 35 metros y que estaba por debajo de la línea de flotación por lo que pidieron alas autoridades españolas un puerto de refugio, siendo desatendida esa petición.
El Prestige continuó su ruta remolcado en dirección sur, con unos daños estructurales que cada vez eran más evidentes y graves. En la mañana del lunes, 18 de noviembre, toma el remolque del Prestige por popa el remolcador chino Deda, que será el que, en lo sucesivo, dirija la ruta del buque.
El día 19 de noviembre de 2002 a las 08.00 horas el Prestige se partió en dos; a las 11.45 horas la popa del Prestige se hundió a una profundidad estimada de 3.500 metros; a las 16,18 horas la proa del buque se hunde en una sonda de 3.800 metros y una distancia a tierra de 138 millas.
Desde que se hizo firme el remolque hasta que el buque se partió pasaron unas 115 horas en las que recibió de 37.600 a 46.000 golpes de mar.
Fundamentos jurídicos
La sentencia tras la larguísima exposición de las partes demandantes y sus exigencias y la declaración de «Hechos Probados» del auto, comienza los «Fundamentos jurídicos» con una frase llamada a hacerse célebre: ·»No debe ser verdad que hasta las cosas ciertas puedan probarse».
Una declaración, creo que muy poética, donde afirma que «No debe ser verdad que hasta las cosas ciertas puedan probarse, porque en este procedimiento, después de casi 10 años de instrucción y 9 meses de juicio oral, sólo se han probado aspectos adjetivos de lo ocurrido pero no los sustanciales desde la perspectiva del derecho penal.
En concreto, nadie sabe con exactitud cuál haya sido la causa de lo ocurrido, ni cuál debiera haber sido la respuesta apropiada a la situación de emergencia creada por la grave avería del Prestige, dicho sea con independencia de las múltiples y a veces curiosas hipótesis que se han sostenido sobre ambos extremos, que se analizarán más adelante.
En resumen, no hay ningún dato concreto que permita establecer con seguridad las causas de la extraordinaria, repentina e irreparable avería que sufrió la nave frente a las costas gallegas en los infaustos días de autos y sólo puede inferirse de los datos recabados que el estado de mantenimiento y/o conservación del buque era deficiente y que eso hizo que no soportase los esfuerzos de un temporal más que notable.»
La sentencia analiza toda la información destinada a identificar la causa del siniestro. La rotura de un mamparo o fallo estructural del buque, una terrible ola fantasma, los mantenimientos realizados en los diferentes puertos que incluyeron la sustitución de toneladas de acero viejo por acero nuevo que pudo acelerar la corrosión, troncos a la deriva, etc. sin llegar a nada concluyente.
Asimismo se analiza la decisión del capitán de que tras la identificación de una grieta longitudinal en estribor que hizo escorarse el buque, para tratar de adrizarlo decidió introducir agua del mar en los tanques de lastre, lo que a juicio de todos agravo la situación estructural del buque. Parece opinión generalizada que lo correcto hubiera sido el trasvase interno de fuel.
La otra acusación relevante en este juicio es la formalizada por muchas partes contra el Director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors González, a quien se le atribuye la responsabilidad de lo ocurrido por haber tomado la decisión de alejar el buque de las costas gallegas, lo cual propició que el vertido de fuel del Prestige afectase a una extensa porción de costas españolas y francesas en términos económica y ambientalmente catastróficos.
Nadie sostiene seriamente que obrase así este alto funcionario por dolo directo, pero se insiste en el dolo eventual o en que, si obró imprudentemente, la imprudencia sería en este caso grave.
En este punto es de destacar la opinión de expertos como Ángel del Real Abella, capitán marítimo de la zona marítima de A Coruña encargado de coordinar actuaciones en casos de emergencia, quien afirmó en el juicio que el buque después de adrizado se hundió hasta los 21 metros de calado, lo que impedía atracar en la Refinería de A Coruña, cuyo calado es de 18 metros y medio y dejaba sólo la opción de las rías, considerada más peligrosa por lo que el CECOP (Centro de Coordinación operativa) optó por el alejamiento porque en realidad el trasbordo del fuel sólo se puede hacer con olas inferiores a dos metros y las que había eran de ocho metros y, además, creyó que a tres mil metros de profundidad el fuel se solidificaría, por eso debía alejarse 120 millas.
Los famosos hilillos del Ministro, hoy Presidente, fueron al final la tesis sobre la que se apoyó el alejamiento de la costa a una distancia suficiente para la actuación de helicópteros y barcos de emergencias, en la confianza de que la fuga de fuel del buque se detendría por si misma.
El auto afirma que «como consecuencia del prolongado, extenso e intenso vertido de fuel, resultó contaminada una extensa zona de la costa norte y noroeste españolas y de la costa oeste francesa y además se produjeron daños en instalaciones particulares y públicas, así como perjuicios consistentes en el cierre o reducción de negocios directa o indirectamente relacionados con actividades pesqueras y marisqueras, además de influir en una utilización muy reducida de espacios naturales abiertos al disfrute general y con obvias implicaciones en el negocio turístico.
Las cuantías exactas de esas indemnizaciones habrán de fijarse de acuerdo con los criterios que se dirán, pero constan al menos determinados datos concretos, cuales son:
- En concreto, según fuentes oficiales, se estima que fueron 63.000 toneladas de fuel las derramadas por el Prestige, generando 170.700 toneladas de residuos, y unas 14.950 toneladas de fuel en los dos pecios del barco (14.250 en proa y 700 en popa).
- Según un estudio realizado por investigadores de la Universidad de Santiago de Compostela, resultaron afectados por la llegada de vertidos del Prestige 2.980 km. del litoral costero, 1.137 playas contaminadas , 450.000 m2 de superficie rocosa impregnada de chapapote, 526,3 toneladas de fuel en los fondos de la plataforma continental, una mortalidad estimada de 115.000 a 230.000 aves marinas, todos los ecosistemas marinos afectados, y altos contenidos de HAP en la biota y sedimentos.
- La costa afectada se extiende principalmente desde la desembocadura del río Miño en Galicia hasta El Canal de la Mancha, siendo la costa gallega la más afectada,( sobre todo la Costa da Morte, y más concretamente en Islas Sisargas, Muxía, Cabo Touriñán, Carnota, Parque Natural de Corrubedo, Fisterra), seguida del litoral cantábrico español y francés, afectando a 13 departamentos franceses
- La cuantificación certificada de los gastos ocasionados al Estado Español asciende a 368.481.562,688652 euros
- La cuantificación certificada de los gastos ocasionados a la Xunta de Galicia asciende a 145.288.610,51 euros
- El Estado francés cifra sus gastos y perjuicios en la suma de 67.500.905,92 euros.
- Hasta el día 16/01/2003, se atendieron en los centros de rescate más de 2.170 aves y además fueron soltadas 176 aves en Portugal y 25 aves en algunos puntos de Galicia lo que supone un total de 201 aves, si bien los perjuicios sobre aves y fauna en general han sido extensos y persistentes, siendo de especial relevancia en las ZEPA (zona de especial protección para las aves)
- En Galicia, además, resultaron afectadas algunas lagunas y multitud de espacios naturales, singularmente el Parque Nacional marítimo terrestre de las Illas Atlánticas de Galicia.»
Auto Inolvidable para la gestión de emergencias
En el auto se abordan 2 aspectos que para mí han sido sorprendentes y que sientan una jurisprudencia que después de tantos años en emergencias jamás hubiera creido que iba a leer. Por un lado habla delComité Asesor Técnico del plan de emergencias, pero más importante, habla de la responsabilidad penal de la persona que toma una decisión en momentos de emergencia.
La activación del Plan y la constitución formal del Comité Técnico Asesor
El auto dice que en la gestión de la crisis del Prestige se aplicó el plan de emergencia, aunque el número «de miembros fue superior al previsto y no se constituyó formalmente el comité técnico asesor, lo cual puede criticarse como falta de rigor en la gestión administrativa y formal de la crisis, sin que se haya demostrado que eso tuviese incidencia alguna en el agravamiento de lo sucedido ni en las decisiones tomadas para solucionar la situación de grave riesgo que se produjo.
Eso sí, todo indica que en ese marco difuso de gestión administrativa por lo menos heterodoxa, el núcleo duro de las decisiones se trasladó a muy pocas personas que fueron las que más directamente intervinieron en la gestión, lo cual desdice de la exigible adecuación de las reacciones oficiales en casos de emergencia, pero tampoco eso influyó negativamente en las decisiones adoptadas y llevadas a cabo, salvo que se pretenda sostener que un organismo gestor y asesor, constituido de acuerdo con todos los requisitos ad hoc hubiera adoptado otras decisiones con mejor criterio cual aún hoy no puede sostenerse después de multitud de análisis, opiniones y debates que ni tan siquiera han permitido que podamos saber cuál es la decisión correcta que haya de tomarse si, por desgracia, volviera a producirse un evento semejante al de los hechos que ahora se enjuician.»
No me permito hacer muchos comentarios. Pero representa un cuestionamiento claro de los Comités Asesores y su aportación al plan de emergencia.
La responsabilidad de los Gestores de Emergencias
Pero para mí lo que realmente me ha resultado más impactante han sido las consideraciones realizadas por el Juez a la hora de abordar la responsabilidad penal del ex-D. General de la Marina Mercante, D. Jose Luis López Sors.
El juez afirma que: «Quien adopta una decisión técnica en una situación de emergencia, debidamente asesorado, dentro de lo posible, no puede ser incriminado como una persona imprudente, aun cuando el resultado de esa decisión no sea el esperado o se demuestre después su desacierto, cual no es el caso.»
Continúa el auto que: «Se ha alegado que se trató de una decisión técnica y política, con lo cual se alude a que tuvo un indudable contenido técnico, quizás discutible, pero razonado y razonable, que tuvo que asumir la autoridad responsable, con una decisión que puede ser valorada políticamente, como se hizo en su día con una intensa y extensa intervención de la opinión pública en la cuestión, pero que al ser fundamentalmente técnica ha de valorase esencialmente desde esa perspectiva.»
Y concluye su análisis diciendo que: «No se impuso ningún rumbo suicida, sino una alejamiento dentro de un margen de Seguridad aceptable, dadas las circunstancias, sin duda con la convicción del inmediato hundimiento del barco, pero el supuesto error en esa previsión, esto es, el hundimiento no se produjo hasta unos seis días después, no implica que la decisión en sí fuese errónea, ni tan siquiera que fuese apresurada y poco meditada y, por supuesto, no fue en modo alguno imprudente, al menos desde la perspectiva del derecho penal, que no disciplina con claridad estas cuestiones de imprudencia que han de resolverse con criterios casi siempre tautológicos, porque la imprudencia no es sino un juicio de valor que no puede vincularse con el resultado de una conducta sino con sus motivaciones y la posibilidad de prever adecuadamente las consecuencias de esa conducta, de modo que si la motivación ha sido evitar una catástrofe y/o paliarla y lo previsible era que otra decisión produjese consecuencias peores, no puede atribuirse a ese comportamiento ninguna responsabilidad penal y menos, aludiendo a un supuesto cambio de circunstancias que nunca se produjo.»
Lo dicho, una sentencia imprescindible para el futuro de los Gestores de Emergencia.
No está todo dicho
Estamos en la vía penal donde se juzga a las personas como autoras de un delito. Solamente si hay condena habrá indemnizaciones provenientes de los declarados culpables y los posibles responsables civiles, como podía haber sido el Estado en el caso de condena contra el Director General de la Marina Mercante, y la empresa armadora y compañia aseguradora en caso de condena del capitán del buque.
En cuanto sea firma la sentencia o cuando de presentarse apelación, ésta sea resuelta por el Tribunal Supremo, los perjudicados podrán ir a la jurisdicción civil o administrativa según el caso, y exigir las indemnizaciones pertinentes frente al Estado y/o la armadora y su compañia de seguros. Otro largo y costoso proceso, ahora además agravado con las tasas Gallardón. Y a tener en cuenta que la sentencia ahora dictada en vía penal no vincula a los jueces de lo civil, se harán nuevas pruebas y podrá llegarse a otras conclusiones. Es lo que hay.
Me quedo con lo dictado en relación con los gestores de la emergencia. Para los que vivimos durante casi un año, diariamente, la gestión de las consecuencias del Prestige, que nos supuso pasar a «jugar la champions» en emergencias, siempre tendremos presente aquellos días de incertidumbre y dudas en las decisiones. Lo que no deja de ser el núcleo de la gestión de emergencias y lo que diferencia a un buen gestor de otro que no lo es. Y ya se sabe, que una vez visto, todos listos.